Начальник отдела внешней логистики ПАО «АрселорМиттал Кривой Рог» Андрей Мороз рассказал в своем интервью о вынужденном увеличении предприятием собственного парка вагонов, о тарифной политике «Укрзализныци» и о ее влиянии на перевозки и инфраструктуру железных дорог Украины.

– Проблема нехватки вагонов остро стоит перед всеми украинскими грузоперевозчиками. Как с ней справляется ПАО «АрселорМиттал Кривой Рог»?

– В этом году мы приобрели 500 полувагонов (далее – вагонов). Часть из них уже получили, а осенью планируем полностью закрыть сделку. Собственный парк возрастет вдвое, что позволит нам 10–15% перевозок осуществлять своими силами. Наша цель – довести количество своих вагонов до 1 500, это примерно треть от нашей общей потребности (4 500 вагонов). Пока этого достаточно, ведь нам важно эффективно задействовать свои вагоны и обеспечить их минимальный оборот. Это операторы могут организовывать потоки с учетом контрактов с другими отправителями и получателями грузов – тем самым добиваться минимального порожнего пробега вагонов. А нам для эффективных перевозок собственных грузов нет необходимости полностью самим закрывать все потребности в перевозках – экономически это нецелесообразно.

– Но в любом случае увеличение своего парка приводит к немалым затратам предприятия…

– Конечно. Но в условиях дефицита вагонов в стране это единственная возможность обеспечить стабильную доставку сырья и отгрузку металлопродукции. Плюс – меньше зависеть от конъюнктуры рынка и свободнее распределять транспортные потоки. А еще – уменьшать затраты на доставку исходящих и входящих грузов, а также рассматривать новые направления перевозок металлопродукции и железорудного концентрата на экспорт.

Увеличение собственного подвижного состава уже сейчас полностью себя оправдало. Мы почувствовали значительное облегчение ситуации как с поставками металлопродукции в порты, так и с перевозками известняка в напряженный период нехватки этого сырья. Иначе говоря, мы вынуждены наращивать свой парк. Нехватка вагонов в Украине, по некоторым оценкам, достигает 10 тысяч и в ближайшие годы будет усиливаться. Можно говорить о дефиците до 18 тысяч вагонов к 2021 году в целом по стране.

– Почему так усилился дефицит вагонов в стране?

– Это комплекс факторов. Первая и основная причина дефицита – это приостановка строительства новых вагонов для рынка Украины в связи с массой кризисных явлений, которые начались с 2013 года. Семь лет назад в нашей стране велось активное строительство и выпуск подвижного состава, но новые вагоны в основном уходили в страны бывшего СНГ. В результате этого образовалась дыра в пополнении нового парка. Сейчас старые вагоны постепенно выходят из строя, а темпы пополнения новыми явно недостаточные.

– Разве заказов не было на новые вагоны в Украине?

– В последние годы в стране практически не было вагоностроения, это просто не имело смысла. Начиная с 2013 года стоимость перевозки не позволяла компаниям покупать вагоны с хорошим сроком окупаемости, это существенно влияло бы на доходность. В «Укрзализныце» (далее – УЗ) пытались если не ликвидировать дефицит, то хотя бы убрать негативную тенденцию последних лет, но практически безуспешно. В 2016 году было построено лишь около 300–400 вагонов. На 2017 год озвучивались грандиозные планы по покупке 9 тысячи вагонов, но УЗ смогла построить на собственных мощностях лишь около 2,6 тысяч. Строительство 9 тысяч вагонов – это минимум, который позволит не ухудшать ситуацию и сохранять дефицит на прежнем уровне. В данный момент нет строительства новых вагонов в таких объемах, поэтому негативная тенденция сохраняется.

– Есть ли возможность заказывать вагоны в других странах?

– Мы надеемся, что в этом все же не будет необходимости. В Украине есть три крупных вагоностроительных завода и еще несколько небольших. Суммарная потребность украинских компаний в вагонах составляет от 80 до 120 тысяч. При этом в 2011 году общее количество вагонов, построенных на украинских заводах, составило 52 тысячи. Поэтому наши вагоностроительные заводы вполне могут обеспечить потребности страны.

Дело в том, что строительство новых вагонов – это длительная инвестиция, срок окупаемости которой довольно большой. После 2014 года многие украинские заводы прибегали к более жесткой оптимизации персонала и даже закрытию цехов просто для того, чтобы выжить в условиях кризиса. Поэтому сейчас они в принципе не могут поддерживать прежний уровень выпуска. Однако можно говорить об уровне, близком к 10 тысячам вагонов, которые Украина уже может построить на своих мощностях.

– Чем еще объясняется столь значительный дефицит вагонов в Украине в последние годы?

– В 2011–2012 гг. пик продаж новых украинских вагонов пришелся на Россию. После этого Российская Федерация начала вводить пошлины, блокировать украинские поставки и активно развивать собственное вагоностроение. А в 2014-м на востоке Украины начались боевые действия. Военный конфликт и блокада отдельных районов Донецкой и Луганской областей существенно повлияли на ситуацию с подвижным составом в стране. Десятки тысяч вагонов остались заблокированными на востоке, и в данный момент вернуть их невозможно. Поэтому здесь ряд причин – и действия РФ, и конфликт на Донбассе, и низкие ставки перевозчиков, которые не давали им возможности строить собственные вагоны.

– А какой сейчас срок окупаемости на фоне поднятия арендных ставок за пользование вагонами?

– Думаю, примерно пять лет. Сейчас повысились ставки, что хорошо для перевозчика, и в то же время поднялась цена на вагон. С одной стороны, так произошло из-за роста цены на металл, а с другой – появился запрос, и производители пришли к другой ценовой политике, более выгодной для себя.

– Насколько выросла цена вагона?

– Примерно в два раза, если сравнивать с июлем 2016 года. На тот период пришелся пик падения цен на вагоны, потому что их попросту никто не покупал. Вагоностроительные заводы простаивали, готовы были начать работу даже себе в убыток. Все мы ждали лучших времен.

– Каковы сейчас объемы загрузки украинских вагоностроительных заводов?

– Полагаю, что крупные заводы загружены примерно на половину своих мощностей, что уже неплохо и является сигналом к восстановлению. Ключевые вагоностроительные заводы в Украине – это «Днепровагонмаш», Попаснянский вагоноремонтный завод, Крюковский вагоностроительный завод и «Азовмаш». Большинство украинских промышленных компаний планируют сотрудничество с этими заводами и закупку новых вагонов в 2018 году.

– Насколько велика проблема с движением (скоростью) на украинских железных дорогах?

– Объективно есть несколько существенных проблем у УЗ, которые осложняют их и нашу работу. Первая – это нехватка локомотивов и локомотивных бригад. Это тоже связано с конфликтом на востоке страны и блокадой не только вагонов, но и локомотивов. И я напомню, что всё тепловозостроение находится в Луганской области и в данный момент неподконтрольно Украине. При этом ограничено количество запасных частей для ремонта магистральных тепловозов старого советского образца. Это санкционные товары, которые нельзя завезти из России. Поэтому важно как можно скорее переориентироваться на новые виды тепловозов или теплодвигателей. Тридцать тепловозов, которые УЗ приобрела у «Дженерал электрик», облегчат ситуацию, но кардинально ее не решат. Магистральные электровозы тоже требуют модернизации, больших денег на новые. Наша компания наряду с другими крупными грузоотправителями Украины регулярно выступает с предложением о введении частной локомотивной тяги для обеспечения собственных перевозок на сетях УЗ, но пока оно остается без ответа.

– А вторая проблема?

– Износ пути и отсутствие качественного ремонта сети. К примеру, раньше продукция из Кривого Рога до Каменского транспортировалась в течение двух суток, сейчас на это требуется 4–5 суток. Скорость прохождения вагонов значительно упала. Обороты вагонов выросли не менее чем на 70% по сравнению с 2011–2012 гг. Это также усугубляет дефицит вагонов, поскольку чем выше оборот, тем больше потребность в вагонах.

Сегодня есть много участков на железной дороге, по которым тепловоз не может двигаться с нормальной скоростью. Вместо 90 км в час он движется со скоростью… 20 км в час. Необходимо инвестировать в украинскую железную дорогу и эффективно использовать эти средства. Мы знаем, что эти планы есть, главное – стремиться к их исполнению. К примеру, мы очень ждем электрификацию участка до Николаева и до железнодорожной станции Изов, в результате чего сможем значительно улучшить оборот по отгрузке. Это действительно важные проекты, которые сегодня внедряет УЗ, их завершение ожидается в 2018–2019 гг.

– Как, в свою очередь, предприятие справляется с проблемой сверхнормативных простоев?

– Простои по времени нахождения вагонов на территории предприятия действительно были. Сейчас мы значительно улучшили ситуацию – с пиковых 128 часов простоя снизились до 94-х.

– Это премиум-показатель?

– Я считаю, что 85 часов – это показатель эффективной работы. Правда, у УЗ, скорее всего, иное мнение на этот счет. Там неожиданно высчитали, что оборот вагонов внутри нашего предприятия должен составлять 68 часов летом и 72 часа в зимний период. Сложно доказать, что таких показателей предприятие никогда не достигало ранее. Это зависит от того, как к нам приходят грузы, в каких вагонах, как осуществляется их обработка. Стоит учитывать, что у «АрселорМиттал Кривой Рог» свыше 600 км собственных путей. И приходящие грузы необходимо оперативно развести, обработать, вычистить, сформировать, выполнить все требования. Мы регулярно обращаемся к УЗ с просьбой о пересмотре показателя оборота вагонов внутри предприятия, но пока безрезультатно. УЗ очень жестко подходит к тарифу за простой вагонов. За любой простой свыше 48 часов мы обязаны платить максимальную ставку – выше рыночной. У них такое правило, что мотивирует нас работать быстрее и эффективнее.

– Как в целом оцениваете работу УЗ? Насколько серьезно растут тарифы на грузоперевозки, есть ли какие-то улучшения?

– Хочу напомнить, что мы не возражали, когда УЗ повышала тарифы на перевозки в ноябре прошлого года. С пониманием отнеслись к необходимости повысить ее доходность с учетом накопившихся проблем. Более того, у нас также нет возражений против очередного повышения (с 27 июля) ставки за пользование вагонами УЗ – с 546 до 600 грн в сутки (без НДС). Мы за то, чтобы она приближалась к рыночному уровню, но была ниже коммерческой, потому что УЗ берет предоплату за пользование своими вагонами, а операторы предоставляют отсрочки платежа – есть стоимость денег во временном выражении. Этот подход способствует более справедливому распределению вагонов УЗ и росту их количества в наших перевозках. В свою очередь, госпредприятию это дает возможность уходить от перекрестного субсидирования, получать деньги на строительство новых вагонов. Поэтому у нас нет никаких вопросов по росту вагонной составляющей тарифа.

А вот что касается инфраструктурной составляющей тарифа (напомню, ее платят все, в том числе те, кто осуществляет перевозки в своих вагонах), то мы видим, что с момента повышения тарифов в ноябре прошлого года мало что изменилось в лучшую сторону. Например, количество рабочих локомотивов с сентября прошлого года снизилось на 75 единиц. Вроде не так много относительно общего парка локомотивов УЗ (2 500). Но каждый локомотив сейчас на счету, и даже такое, казалось бы, небольшое уменьшение вызывает определенные сложности. Понимаю, что есть объективные причины – срыв тендеров, требования антимонопольного комитета и т. д. Но по факту получается, что тарифы выросли, а локомотивов стало меньше, что негативно отражается на перевозках.

Поэтому наша позиция сводится к следующему. Деньги, полученные УЗ в результате повышения тарифов в ноябре 2017-го, надлежащим образом не использованы, прогресса нет. И пока мы не видим оснований для дальнейшего роста инфраструктурной составляющей тарифа.

– Что еще вызывает у ПАО «АрселорМиттал Кривой Рог» возражения?

– Прежде всего – скрытые повышения тарифа. Свежий пример. С 27 июля УЗ увеличила нормативный срок доставки грузов на 2 дня. И по факту мы будем вынуждены платить не на 54 грн больше в связи с ростом тарифа с 546 до 600 грн, а еще дополнительно 1 200 грн за каждую перевозку по Украине.

Еще одна тема из этого же разряда. Сейчас обсуждается выравнивание классов груза. Фактически речь идет не сколько о выравнивании, сколько об оплате порожнего пробега вагонов из-под грузов третьего класса (в нашем случае – концентрата). Данная оплата возрастает на (!) 90%. Некоторые крупные компании считают, что такое «выравнивание» классов обойдется всем грузоотправителям Украины в 5,5 млрд грн в годовом исчислении. УЗ насчитала 800 с лишним миллионов до конца года, если они введут этот показатель. В пересчете на год это составит около 3,9 млрд грн. Это уже серьезная история…

Мы не готовы соглашаться с очередным скрытым повышением, и довольно значительным. УЗ все же необходимо учитывать мнение участников рынка, которые выступают категорически против подобных решений. Как крупнейший иностранный инвестор в Украине, компания АрселорМиттал надеется, что государственные регулирующие органы примут взвешенное решение по данному вопросу, с учетом мнения предприятий одной из ключевых отраслей для экономики страны.